日前，铁道部政治部副主任、新闻发言人王勇平对本报表示，现在处在新中国成立以来前所未有的铁路投资高峰期，也是铁路建设项目的收获期。今年计划完成6000亿元铁路投资，从2010年到2012年三年的总投资额将达到21500亿元，到2012年底中国铁路运营里程将达到11万公里，其中1.3万公里是高速铁路，从而基本消除铁路运输的“瓶颈”。

　　这个消息让与铁路相关行业的人士感到兴奋。在铁路行业长长的产业链上，除了钢铁、水泥、机械等基础原材料供应商，最兴奋的应该是从事铁路信息和控制系统开发的IT厂商了。无论是全路内部系统升级改造，还是高速铁路的兴建，都将带来铁路行业信息化的大发展。

　　业内人士分析，仅仅未来三年的铁路建设高潮中，控制和信息系统的投资可达近万亿元。这吸引了包括迈克菲(McAfee)、IBM、英特尔、西门子、华为等国内外IT巨头纷纷掘金中国万亿铁路信息化市场。

　　七次铁路提速的背后

　　提到铁路信息化，铁道部新闻发言人王勇平非常感慨。“中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，旅客周转量、货物发送量、运输密度和换算周转量四项主要指标稳居世界第一。”他认为，通过铁路信息系统不断挖掘铁路运输潜力，是中国铁路制造奇迹的一个非常重要因素。

　　中国铁路迄今已经七次提速，与1997年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩了一半以上。而每次铁路提速，都高度依赖铁路信息控制系统的升级。

　　虽然最近一次提速已经过去一年多时间，但北京机务段机车司机刘剑翔依然清晰记得上次，也是现有铁路线路最近一次提速时的感受：当我拉起调速器，看着速度表上的速度不断上升，90码、100码、110码、160码，心跳也随之加速，望着窗外的树木和一个个绿灯信号向后飞驰，一个个站台呼啸而过，感觉比在城市中飙车要过瘾多了。

　　其实与感观刺激如约而至的还有心理和工作强度增加的压力。对机车驾驶员而言，提速后他们将碰到很多新的危险情况。与过去最大的变化是以前可用10分钟做故障和突发事件反应和判断，提速后反应时间只有数秒钟。比如驾驶员发现机车漏水，这时他必须在瞬间做出准确诊断，是否就近停车检修，后边更多的列车速度都提起来后，有一辆车稍一迟疑，后面的车马上接踵而至，结果可想而知。

　　与汽车驾驶员不同，火车驾驶是自动驾驶。在火车驾驶员前方的控制台上，一般有5个仪表、2个显示仪和20多个大大小小的按钮。驾驶员主要控制列车的牵引力和列车加速。其中在控制台上有一个很重要的仪器，即黑匣子。它相当于整个列车的保护系统，时刻规范机车司机，按照IC卡内的限速行车，如果司机不按这个限速行车，机车会紧急制动，如果发生机车紧急制动，驾驶员回去要被扣工资。

　　一般一辆机车有两个驾驶员，一主一副。机车出发前，驾驶员先去调度所将自己的行车IC卡交给调度员，调度员将最新的线路数据写入IC卡，它记录了从始发站到终点站间线路的限速，以及区间站等，没有IC卡任何人都无法启动机车。

　　驾驶员上车后，副驾驶员在控制台内插入IC卡，此时，黑匣子会要求司机输入司机工号、列车信息和车次等信息，之后司机要进行制动机车试验、地面信号确认、司机室操作仪表确认等试验后，机头准备工作才算完毕。

　　黑匣子作为列车制控装置，它是铁路专业知识和计算机技术相结合的一个重要产物，对列车能否安全到达目的地起着决定性的作用。

　　近年来，火车事故不少，其中最严重的去年“4·28”胶济铁路事故，就是因为IC卡的数据没有及时更新和修改而导致列车驾驶员不知道前方修路限速的信息，脱轨造成两车相撞，就这样72个鲜活的生命从此离开了这个世界。

　　其实，无论是IC卡还是黑匣子都是铁路信息化系统中的重要节点。如今，铁路信息化系统已经涵盖了铁路行业的所有业务。正如铁道部总工程师何华武在今年6月IBM铁路创新中心成立大会上所言：没有信息化就没有铁路的现代化。

　　与世界接轨的铁路信息化

　　中国的铁路信息化进程是随着改革开放之后铁路运输需求不断增大而启动，并不断前进的。

　　铁道部人士说，在近30年中，中国铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用。目前全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统。关键性系统有：

　　1.列车调度指挥系统(TDCS)

　　TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，它按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、兰州等七个铁路局都已经全面完成TDCS系统的建设，主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

　　2.铁路客票发售与预订系统(TRS)

　　TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理。目前通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

　　3.铁路运输管理信息系统(TMIS)

　　这是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统，主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、tg反波胆营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统，基本上覆盖了铁路tg反波胆生产的全过程。

　　4.铁路办公信息系统(OMIS)

　　OMIS服务于铁路机关办公业务的电子化，自动化和网络化，从而提高了铁路系统行政管理、应急指挥和快速反应的能力。目前铁道部机关和各铁路局都已建成办公局域网。

　　“你不要小看这个OMIS，它帮助管理机构提高工作效率，方便群众的同时还有助于推进铁路部门自身的改革。”铁道部一位人士说。他提到，2003年中国推动铁路管理层级改革，裁撤了所有的铁路分局和部分站段，在这背后，“OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。”

　　“总而言之，目前我们的铁路调度控制系统已经达到世界先进水平。”铁道部新闻发言人王勇平对记者说。

　　在高端铁路信息系统方面，中国已经全面掌握时速200公里及以上列车运行控制技术(CTCS－2)，构建了GSM－R移动通信无线传输平台，并在京津城际铁路集成创新了时速350公里列车运行控制技术(CTCS－3D)，在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面，中国铁路信息技术接近世界前沿。

　　“列车调度指挥、调度集中、客票发售与预订、tg反波胆大客户管理、建设项目管理等信息系统广泛应用，铁路网络与信息安全保障体系不断完善，促进了运输生产和经营管理效率的提高。”王勇平说。

　　谁的机会？

　　随着中国铁路建设投资的不断推进，以及既有线路信息系统不断升级改造带来的巨大市场，IT巨头纷纷表现出巨大的兴趣，但中国铁路信息化到底是谁的机会，恐怕还很难下定论。

　　让各个供应商头疼的是市场壁垒。在所有行业中，铁路算得上最为封闭的行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络。

　　与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。但这个封闭的网络也导致外部供应商很难从铁路投资蛋糕中分得一杯羹。

　　铁路基建基本由中国铁路建设总公司和中国铁路工程总公司两家包揽。相关的钢铁、水泥等原材料供应商的选择也十分严苛。

　　在铁路信息系统工程方面，外部供应商也很难打入中国铁路市场。

　　铁道部有一支全路统一管理的信息化队伍。在铁道部、各铁路局都设有信息技术中心，业务上都归铁道路信息技术中心管理，他们承担了全路信息系统建设的实施和维护管理任务，而项目研发主要由铁科院和院校负责。

　　目前铁道部下属18个铁路局，每个局都有2-3个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题，铁路系统之外的企业难以介入。不过，当项目过多，现有研发人员忙不过来时，他们也会将某一细分领域的研发外包出去。

　　铁路信息化系统的主要涉及通信、电力、信号、电气化和信息化工程五个市场领域。

　　信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。“现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北方交大微联公司。”业内人士说。

　　IT厂商们的竞争主要在信息系统工程领域。

　　“在铁路旧有的信息系统中，确实有很多系统是自己研发和实施的，但高铁的一拥而上，以及提速带来的系统升级，会有很多机会释放出来，只是如何参与的问题。”业内人士说。